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    但一些新能源在中國的發展非常快，跟我們在國際上見到的情況有所不同。比如說智能電網，中國的重點是可以提高輸電效率，讓輸電變得更加有效率。不過智能電網在其他國家是另外一種局面，他們把重點放在最終用戶端，尤其是電網和最終用戶信息的交換。這樣可以使發電公司更有效率地管理電網。我認為從長遠看中國也要關注這一點。根據定價和需求面的管理發展智能電網的技術，這會是一個讓中國的能源更加有效率的秘訣。
    實際上，我并不認為新能源領域將會是全球經濟的引擎，但它會促進經濟的成長，尤其是長期的可持續的經濟增長。特別是如果碳交易的政策在全球是比較平衡的，而公司又能從可再生能源那里獲得利潤，這里面就充滿了機會，就會加速這方面的投資和發展的規模。這種規模是一個重要的驅動力。可以降低開發成本，同時未來在商業上出現可行性。
    陳國喜：新能源汽車并未出現產能過剩
    對于新能源汽車制造是否出現產能過剩這個問題，我認為至少對于整車制造廠而言，并沒有遇到新能源汽車瓶頸的問題。因為國家規定必須在電池、電控以及電機三方面技術中有一種為自主掌握，大多數廠家掌握的是電控技術，而這項技術主要是系統集成技術，并不存在產能過剩問題。而作為產能瓶頸的電池方面，也并不具備一旦新能源汽車需求爆發期到來后的產能需求。
    實際上，發展新能源汽車不單單是國家的選擇，從汽車行業來說也是一個必然的結果。2010年中國汽車銷量已經達到了1800萬輛，從2000年到現在每年是24%的增長。從保有量來說現在大概是6000萬輛。如果以目前每年銷量的增長保守估計，到2015年將達到1.5億輛左右。
    這樣的規模帶來的問題是能源消耗。目前中國石油依存度已經超過50%，其中汽車行業應該占了很大一部分。而在空氣污染方面，中國以前對汽車尾氣的排放標準也不是很嚴格，所以發展新能源汽車是汽車行業未來要發展的必然要求。
    另外，目前來看新能源汽車的技術路徑非常多，總括起來有兩類，一類是開源，一類是節流。開源來說，大家談得比較多的是電動汽車。但實際上可能出現多種技術路線并存的現象。比如以后中國可能會用柴油動力，包括清潔能源動力汽車，以及在汽車里面采用電池的技術等等。同時，不同的技術也是一個發展的過程，現在很多新能源汽車本身存在一些問題。比如電動汽車的續航里程比較短，充電時間比較長，未來的發明可能需要個突破。
    總之未來的發展方向最終會取決于更好的技術，能不能在關鍵的技術點取得突破，使得它的成本出現大幅度的下降。目前的成本，不管是鋰電池還是氫動力，讓消費者接受這樣的電動車難度都是比較大的。未來的發展只能取決于技術的發展有多快和成本的下降有多大。
    實際上，由于這兩年國家對新能源汽車鼓勵的力度非常大，所以中國的電池技術也提高很快，在總體上來說和國際還是有差距。但實際上我個人認為是大家都沒有達到一個大規模商業化的地步，所以都沒有達到讓消費者很容易去接受電動汽車的程度。如果我們假設5~10年之后電動汽車才能夠商業化的話，中國還有很長一段時間可以追趕的。
    至于產業方面，國家對新能源汽車已經采取了一些措施。包括國家科技部可能對新能源汽車的研發給予一些投入，包括國家財政部對新能源大客車的補貼。可能還會繼續出臺一些新的政策，包括大家期待已久的節能與新能源汽車規劃。因為大家知道隨著汽車使用成本越來越高，有可能在購買成本的補貼之外，國家還會采取一些新的措施來降低新能源汽車的使用成本。所以從總體上來說，新能源汽車和傳統汽車最終發展的對比情況會怎么樣，最終取決于各種技術路線的成熟度和成本降低幅度，最終的決定權在消費者手上，政府的推動應該是促進因素。