值得關注的一個問題是，在我國目前對新能源汽車重點技術“抓手”的規劃中，對電機、電控、電池三大部分比較重視，然而在車身輕量化方面尚無大的突破，這急需引起各方注意，并盡早統籌規劃。
車身輕量化對于傳統內燃機汽車節約能源、減少廢氣排放十分重要。資料顯示，若整車重量降低10％，燃油效率可提高6％－8％；車輛每減重100公斤，二氧化碳排放可減少約5克／公里。
記者曾經在2004年參觀柏林一家頂級豪華車的展廳。展廳負責人指著一輛當時價格上百萬歐元的豪車車門告訴記者，僅每個黃銅質地的車門把手就有1．5公斤重，車內的空調出風口也是沉重的純金屬件。無疑，沉重的車門把手會帶來厚重的關門聲和穩重的質感，但是也會使車重上升、油耗增加。
以當時的眼光看，這種不計車重、油耗帶來的豪華玩的就是“范兒”。然而，在汽車業越來越注重節能減排的今天和未來，這種“沉重的范兒”已經越來越不適合消費者理性的需求和各國日益嚴苛的排放法規。
前不久，在慕尼黑參觀寶馬蘭茨胡特工廠。蘭茨胡特工廠作為電動交通和輕質車身結構的技術支持中心，在寶馬集團生產網絡中發揮著重要的作用。該工廠的碳纖維強化塑料（CFRP）車間從事材料、工藝開發以及高科技超輕碳纖維強化塑料材料的制造。
實際上，碳纖維強化塑料在汽車零部件生產方面的應用可以追溯到大約10年前。但是由于成本居高不下，僅僅在傳統內燃機高性能車的車頂等部位使用。而隨著電動汽車對車身輕量化提出更高的要求，以平衡增加的幾百公斤電池包的重量，碳纖維強化塑料逐漸有了從不起眼的配角變成主角的可能。它在整個車身上的使用將從根本上改變傳統內燃機汽車對鋼板和鎂、鋁等輕質金屬的依賴。
展望未來的電動汽車時代，碳纖維車身技術不僅僅是一個小范圍應用的材料，更是一種重要的車身輕量化的前瞻技術，也是將影響到未來汽車設計的前沿技術，將為車身材料的進化帶來革命性的影響。下一步，需要觀察其在量產后應用中的表現以及維修成本等，而其價格伴隨產量擴大帶來的攤薄效應到底有多大，將影響到這項前瞻技術的普及速度。
目前，國內一些自主品牌企業已經認識到車身輕量化課題的重要性。例如，奇瑞汽車已經聯合德國拜耳材料科技（中國）有限公司，聯手創建了汽車輕量化聯合實驗室，共同研發前沿材料技術。下一步，還應當充分發揮國內研究機構、汽車協會等的作用，在車身輕量化技術研發、應用方面加速突破。