3.敷膜技術替代塑料覆蓋件涂裝
敷膜技術是預制一種適應于熱成形的面漆涂膜，其經熱成形后的產品的面漆性能和外觀與傳統的烘烤噴涂涂膜非常相近。該技術主要應用于塑料件生產，采用“夾物模壓”或“內模”工藝將預制好的復合涂膜在塑料件澆注成形的同時完成成形并與塑料件熔為一體，得到無缺陷的涂裝覆蓋件。車身骨架采用傳統沖壓焊裝工藝制造，涂裝車間只對車身骨架進行涂裝，面漆采用粉末噴涂技術。由于車身骨架外露面積較小，所以面漆顏色不必與覆蓋件相同，深淺各1種即可。大面積的覆蓋件都是采用敷膜技術制造的塑料件，顏色有上千種。這樣大大簡化了車身涂裝工藝，在降低涂裝成本的同時，使涂裝的VOC排放達到7g/m2左右，遠低于歐洲排放法規的要求。
4.車身涂裝P2ZERO概念
所謂P2Zero概念就是零排放油漆車間。在滿足苛刻的環保要求和用戶質量要求的前提下，減少三廢處理的成本，減少油漆車間操作成本和簡化油漆工藝。車身鋼板的防腐底漆在制成零件前進行涂覆，進入油漆車間的車身不需再涂底漆，只噴涂一道粉末底色和一道粉末罩光，因此，可最大限度地減少工藝等待時間、取消傳統的調漆間、工藝調整更加靈活、從鋼板到涂漆前車身的生產過程取消防銹工藝、徹底消除傳統涂裝焊縫及空腔結構防腐差的問題、節省涂裝車間面積、降低三廢處理費用、無需漆渣系統及廢漆處理系統、無噴漆室排氣、空氣污染和固體廢料趨于零、無液體排放、涂料制造及使用效率大于95%、無氣味無危險。
5.底盤類零件的涂裝
在發達國家，底盤類零件涂裝普遍采用磷化、陰極電泳或粉末噴涂工藝，大總成一般是零件先進行電泳或粉末噴涂，然后裝配，根據需要再對總成噴涂低溫或室溫固化面漆。由于陰極電泳和粉末涂層具有良好的機械性能，有些零件的機械加工可以在涂裝后進行，這樣可以避免零件在涂裝前因加工時間長而銹蝕。車架、底盤類零件毛胚多是熱軋板和鑄件，成形前或涂裝前多采用噴丸或噴砂處理，酸洗處理已經逐漸被淘汰。
目前，我國的零部件涂裝生產規模普遍較小，總體上相對落后。轎車及其他小型乘用車相對較好，載貨車、客車、農用運輸車的涂裝工藝和使用的涂料水平都不高。
6.新型涂裝運輸機
國內目前車身涂裝線前處理和電泳采用的典型運輸機有推桿懸鏈、擺桿鏈和程控葫蘆。它們各有優缺點，共同的缺點是都不能解決車身內部諸多空腔結構體內的有效排氣問題，尤其是車頂蓋內的氣袋問題。這些部位不能得到磷化和電泳處理。新型的多功能穿梭機(Vario-Shuttle)和滾浸運輸機(RoDip)誕生后，不僅解決了這些問題，而且繼承了前述的運輸機的所有優點。
多功能穿梭機還具備在一條生產線上實現多品種不同工藝的功能，完全符合自動化柔性涂裝生產的要求。這兩種運輸機在國內新建車身涂裝線上已經開始應用。
7.其他涂裝設備結構和功能的改進
在歐洲，涂裝設備的結構材料以不銹鋼為主，設備的電氣線路均設計在設備結構中，取消了電氣管路，設備的模塊化設計和車間的立體分區布置，最大限度地保證涂裝的高清潔度要求和安全防火要求。無外部風管及內部輻射強化對流的新一代烘干室，大幅度提高了熱效率和烘干溫度的均勻性。隨著機器人技術的進步，車身自動涂裝機逐漸被多自由度的噴涂機器人取代，噴涂和密封大量采用機器人自動操作，比涂裝機更適應柔性化生產。機械化傳動鏈條普遍采用非金屬材料，大幅度降低傳動噪音。
涂裝管理
涂裝管理包括涂裝材料的訂貨、材料質量控制和施工過程的控制等方面。由于汽車涂裝使用的材料品種繁多、在儲運過程中易變質、工藝流程長、需要控制的參數多等原因，在汽車生產管理中其復雜程度最高。在汽車工業發達國家，汽車涂裝材料的發展促進了汽車涂裝技術的進步，為了降低涂裝成本，供貨方式也從單一的材料供貨過渡為系統供貨。系統供貨方式始于20世紀90年代初，目前在歐美已經基本普及。世界各大汽車制造企業歷來對涂裝管理極為重視，由涂料廠商直接負責涂裝生產的技術管理，使汽車生產廠的涂裝管理大大簡化，涂裝一次合格率提高，生產成本降低。目前，這種管理方式在國內各汽車公司仍處于嘗試階段。
近幾年，部分有實力的涂裝材料公司和涂裝設備公司又推出了BOT服務模式，即汽車公司的涂裝車間由涂裝材料公司或涂裝設備公司投資建設，并負責生產管理，根據汽車公司的整車生產計劃進行涂裝生產，供給汽車公司的是合格的涂膜。汽車公司只需制定技術標準的和驗收監督涂裝產品質量。這將成為涂裝管理的一大發展趨勢。
我國汽車涂裝技術與國際水平的差距在不斷縮小，但發展仍不均衡，就涂裝質量的保證而言，幾大轎車生產企業已經達到國際水平，但綜合比較仍有10年左右的差距，主要體現在清潔生產技術方面；就汽車涂裝生產關鍵裝備技術而言，我國可能在今后相當長的時間內主要依賴進口。預計我國在未來10～15年內，汽車涂裝水平將全面與國際接軌，加快節省資源和環保技術的應用。