宝马(BMW)推出的纯电动汽R在量产R中率先采用了纤lR体，而日本R企对采用q种新材料仍表现消极Q与钢铁企业q于紧密的交易关pd而可能会ȝ材料的{型，使日本R企在轻量化竞争中处于落后C?
纤l一直有着汽R轻量化撒手锏之美誉，东丽、帝人、三׃阳三大日本化学企业占据着全球纤l䆾额的大半壁江山，但这U材料在日本车中至今q没有被正式采用。宝?月䆾开始在日本销售大量采用尖端材料的EV(U电动汽?“i3”，宣传口号是“碳U维电动”。该车用碳U维取代了R体材料中q去最常用的钢铁。ؓ何宝马能拔得头筹?
纤l以仅有钢铁4分之1的重量，实现了够的强度和耐久性。对于充电一ơ驾驶距d短的EV{环保RQ轻量化是最重要的课题，采用纤l的优势十分明显?
但用碳U维会大q提高成本，q是纤l在汽R材料用途普及的最大障。i3在日本的售h?99万日?U?0.4万元人民?P在宝马的产品U中不算高h。这ƾR之所以成功压~了成本的增q，实现了碳U维的全面采用，靠的是宝马与日本化学企业的合作关pR?
德国大型材料厂商西格?SGL)与宝马的合资公司使用三菱丽阳开发的纤l原U，利用树脂{材料将其加工成CFRP(纤l增强树脂基复合材料)Q提供给宝马的EV?
CFRP的成型要耗费大量的h工和成本Q因此之前仅被用于单价高达数千万日元的跑车。这一ơ，在三家公司的合作下，成型的时间羃短到10分钟之内Q成本降低C实用水^?
合资公司董事ȝ理JoergPohlman_“通过改进纤l的叠加方式{，Ҏ型技术进行了革新。?
此外Qi3的底盘也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用现有汽油发动机车的底盘Q只是把驱动pȝ改ؓ甉|pȝ。宝马i3在大量使用纤l成为现实的同时Q还开发了适合纤lRw的专用底盘?
只要i3与日本代表性环保Rq行比较Q就可以清楚看到i3的轻量化取得了相当大的成功。相对于i3?260kgQ日产的EV“LEAF(聆风)”ؓ1440kgQ丰田的插电式合动力R“普锐斯PHV”ؓ1420kg。在q三ƾ汽车中Qi3的马达最高输出功率最大，因ؓ配备了大量会增加重量的电池。但管如此Qi3的重量也q低于另两款车?
li3之后Q宝马在2014q内卛_推出的插电式混合动力车“i8”也采用CFRP车nQ今后还会不断增加采用CERP的R型?
三菱丽阳的执行董事小野贵弘说Q“向宝马供应的碳U维总量预计达到全球市场的8%。”宝马已l成影响C界碳U维市场发展的存在?
U极采用纤l的汽R企业不只是宝马一家。戴姆勒与东丽、通用汽R(GM)与帝Z展开了合作。现在，q些公司都在为扩大碳U维在R体中的采用进行技术开发?
另一斚wQ日本R企对采用纤l则表现得比较消极。这从世界顶的日本三大纤l企业的合作伙伴都是Ƨ美车企q一点就能看出来?
对于其中的原因，一位汽车行业h士指出，q是因ؓ日本车企与钢铁企业的关系很密切的~故。在发达国家Q很有国家的钢铁企业会像日本这P在工业领域拥有崇高的C。以丰田与新日铁住金的关pMؓ代表Q日本R企与日本钢铁企业象“两Z脚”般怺扶持Q有着领先世界开发出更轻、更坚固的汽车用钢材的历双Ӏ?
通过采用最端的钢铁材料，日本车徏立v了轻量省沏V安全耐用的品牌Ş象?
Zq样的成功经验，日本车企的开发和生人员L更喜Ƣ用钢铁材料。而且Q如果选用钢铁以外的材料，以用钢铁ؓ前提的汽车开发方法和冲压{生产设备也必须更换。还有一点不能忘记的是，把面向汽车的业务作ؓ收入来源的钢铁企业也一直在“阻止”汽车改换成其他材料?
