全身主要由復(fù)合材料制作的波音787飛機(jī)，完成了大型民用飛機(jī)由傳統(tǒng)的鋁合金向碳纖維增強(qiáng)塑料復(fù)合材料的轉(zhuǎn)變。新飛機(jī)所用材料按體積計(jì)算，復(fù)合材料占到80%。按重量計(jì)算則為：50%復(fù)合物料，20%鋁，10%鋼 ，和20%的其他材料。
一般來說，航空航天工業(yè)開發(fā)出來的先進(jìn)材料可以向其他工業(yè)推廣。如二戰(zhàn)時(shí)期為飛機(jī)開發(fā)的玻璃纖維復(fù)合材料，已在游艇和風(fēng)能葉片行業(yè)占據(jù)主流。纖維復(fù)合材料強(qiáng)度與鋼相當(dāng)，比重只是1.5~2.0克/立方厘米，但是僅在F1方程式賽車和高端跑車上得到應(yīng)用，在普通轎車上并沒有成為主要材料。復(fù)合材料在汽車工業(yè)沒有大規(guī)模應(yīng)用的主要原因是，大規(guī)模生產(chǎn)技術(shù)路徑?jīng)]有完全打通。受幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)瓶頸制約，生產(chǎn)效率低，成本高，無法實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)必須的高效率大規(guī)模生產(chǎn)。雖然歷史上進(jìn)行了多次嘗試，都沒有成功。
美國總統(tǒng)奧巴馬宣布新的轎車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)：到2025年新車型要求每百公里燃油減少50%，達(dá)到每百公里燃油4.3升。此前，能源基金會(huì)高級(jí)副主席、中國可持續(xù)能源項(xiàng)目總裁林江在接受《科學(xué)時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，美國車輛新標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)將促使百億美元的投資流向能效技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，將推動(dòng)汽電混合動(dòng)力技術(shù)與輕型材料的研究和商業(yè)化。
因?yàn)楣?jié)能減排迫切要求，歐洲和日本各大車廠均選擇開始了新一輪應(yīng)用碳纖維等高強(qiáng)纖維復(fù)合材料的努力。采用復(fù)合材料可使汽車車身減重40%。復(fù)合材料還能提高抗撞性能和安全性。要想取得成功，必須取得技術(shù)突破。德國寶馬電動(dòng)汽車i3和其他車廠的碳纖維車身多是采用樹脂轉(zhuǎn)移模塑成形技術(shù)（RTM）。
RTM主要原理是在模具的腔中鋪放纖維預(yù)制體，將樹脂液體注入模腔，樹脂浸注纖維預(yù)制體后固化成固體，脫模獲得構(gòu)件。這個(gè)RTM流程的效率主要取決于樹脂的固化時(shí)間和纖維預(yù)制體的鋪層效率兩個(gè)制約因素。以前，樹脂的固化時(shí)間至少需要30分鐘，而生產(chǎn)汽車要求幾分鐘甚至一分鐘制成一個(gè)構(gòu)件。美國陶氏近期為汽車工業(yè)開發(fā)出了2分鐘固化的樹脂，突破了樹脂固化時(shí)間的瓶頸。
要使用長纖維做結(jié)構(gòu)材料，通常由紗線做成纖維片, 疊層纖維片到一定厚度得到纖維體。由于自動(dòng)化機(jī)械操作纖維片材難度較大，只有要求很高的飛機(jī)和形狀比較規(guī)則構(gòu)件才能夠采用昂貴的自動(dòng)化鋪層設(shè)備。纖維疊層多采用手工，效率低，成本高。這是大規(guī)模生產(chǎn)的一個(gè)主要障礙。寶馬等各大汽車公司都還沒有解決，所以寶馬的i3汽車售價(jià)要4萬歐元左右，屬于高檔汽車。